מטרת התשתיות הציבוריות היא "ליישר את המגרש", ליצור הזדמנויות שוות לכולם. אם זה חינוך שוויוני שאמור לתת הזדמנות שווה להצליח בחיים או מערכת בריאות שלא מתעדפת את בעלי ההון. בבסיס השיוויון עומדת ההנחה, הנכונה, שמערכת פרטית תפגע במערכת הציבורית, שכן היא מושכת אליה את כל המשאבים: את המורים האיכותיים, את הרופאים המומחים וגם את מקבלי השירות החזקים - הורים משכילים או חולים עשירים.
אבל המרחק בין קופת חולים פרטית, גני ילדים פרטיים, בתי ספר פרטיים לקווי שאטלים פרטיים הוא אדיר. סוגיית התחבורה הציבורית שונה במהותה. מערך השאטלים העתידי שמתכננות חברות ההייטק ונחשף כאן, ואגב, לא מיועד אקסקולוסיבית להייסקיסטים - אינו חלופה לתחבורה הציבורית, אלא חלופה לרכב הפרטי. העובדים שיגיעו מכפר סבא לשרונה בתל אביב בשאטל החדש הם לא צרכנים של התחבורה הציבורית, הם לא יירדו מהאוטובוס כדי לעלות על השאטל. הם מוותרים על הנוחות של הרכב הפרטי כדי לעבור לפתרון תחבורתי שיתופי. הם אגב גם מקבלים עבורו ועבור הדלק תשלום והטבות כחלק מתנאי ההעסקה הנדיבים בתחום.
אין כאן מאבק על הפרטה של שירות ציבורי. מיליוני רכבים נוסעים מדי יום ברחבי הארץ באופן פרטי לגמרי. רוב העובדים שמגיעים מחוץ לעיר מעדיפים את העמידה בפקקים על פני התחבורה הציבורית. לכן, החברות בעיר מחפשות פתרון תחבורתי אפקטיבי
אין כאן מאבק על הפרטה של שירות ציבורי. מיליוני רכבים נוסעים מדי יום ברחבי הארץ באופן פרטי לגמרי. אנחנו לא מחדשים לכם שהמצב בכבישי תל אביב מחפיר: נתונים שפרסמה חברת נתיבי איילון כבר לפני כשנתיים מספרים על גודש בכבישים שנמשך משבע בבוקר עד תשע בערב, כש-851 אלף רכבים עוברים בנתיבי אלו מדי יום. נתונים של עיריית תל אביב מצביעים על תמונה עגומה עם כניסה של כ-350 אלף רכבים פרטיים מדי יום לעיר. דוח של המשרד להגנת הסביבה בנושא עלות התחבורה בכבישים מ-2021 מבשר כי עלות התחבורה הכבישית בישראל, כתוצאה מהנזקים של פליטות מזהמים, נאמדת בכ-7.2 מיליארד שקלים בשנה, ותרומתם של הרכבים הפרטיים לנזק הזה מוערך בכ-6.2 מיליארד שקלים.
הסעות פרטיות של עובדים למקומות התעסוקה היא פרקטיקה היסטורית, שנהוגה מזה עשרות שנים, דווקא בחברות הממשלתיות וההסתדרותיות, במשרדי הממשלה, החברות הביטחוניות, התעשייתיות וחברות התשתית הלאומיות. אי אפשר לטעון שחברות ההייטק יוצרות לעצמן מציאות מקבילה, אליטיסטית, מנותקת ומופרטת, בעת שמאות אלפי עובדים בפריפריה הקרובה והרחוקה של תל אביב משתמשים בשירות דומה במשך שנים.
תל אביב היא העיר המקושרת ביותר בישראל לתחבורה ציבורית, עם רכבת כבדה, עשרות קווי אוטובוסים ובקרוב גם הפעלה של הקו הראשון של הרכבת הקלה. בעתיד היותר רחוק גם יפעל בה מטרו. ובכל זאת, רוב העובדים שמגיעים מחוץ לעיר מעדיפים את העמידה בפקקים על פני התחבורה הציבורית. לכן, החברות בעיר מחפשות פתרון תחבורתי אפקטיבי. באופן מוגזם, גם כאלו ששוכנות לאורך פסי הרכבת. המסע של עובד מהבית לתחנת הרכבת וממנה למשרד, הוא בלתי אפשרי וארוך יותר מהעמידה בפקקים. הרכבת והאוטובוסים הם לא מערכות נסיעה מדויקות שניתן לסמוך עליהן כל יום ולאורך כל היום.
החתירה לפתרונות של תחבורה שיתופית היא בשורה משמחת, היא לא תיקח לאף משתמש בתחבורה הציבורית את המושב שלו. אם הפרויקט יצלח הוא יוריד מהכביש עשרות אלפי רכבים פרטיים
החתירה לפתרונות של תחבורה שיתופית היא בשורה משמחת, היא לא תיקח לאף משתמש בתחבורה הציבורית את המושב שלו. אם הפרויקט יצלח הוא יוריד מהכביש עשרות אלפי רכבים פרטיים והכבישים יהיו פנויים יותר לכל סוגי התחבורה. אם הפרויקט יכשל אנחנו נחזור לעמוד בפקקים המחמירים ולשיחות על פתרונות כמו אגרת גודש, שמדגישים עוד יותר את המרחק בין העשירים והעניים.