מאז קריסת בטר פלייס, פרויקט הרכב החשמלי היומרני שקרס לפני עשור, היזם שי אגסי ממעט לדבר עם התקשורת. בפרט על אותו המיזם, שנחשב לאחד מאירועי השמדת הערך הגדולים בתולדות הטק (לפי סקירה של CB אינסייטס). אבל זה קרה בשבוע שעבר באירוע "חדשנות על הבר" של רשות החדשנות. אגסי התארח באירוע ברחובות ורואיין על ידי זיו קציר, מוביל תוכנית ה-AI הממשלתית. אגסי דיבר בעיקר על עתיד עולם הרכב והרכב האוטונומי בפרט, סיפר בנגיעות על המיזם החדש בו הוא מעורב כיום, גם הוא בעולם הרכב, והשיב בכנות לשאלות מהקהל לגבי בטר פלייס.
"אני נוהג להגיד על בטר פלייס שלא הקדמנו את זמננו, הזמן איחר אותנו, אנחנו הגענו בזמן", הסביר אגסי בחיוך בתשובה לשאלה על כישלון המיזם. הוא הוסיף: "בטר פלייס התחילה טיפה אחרי טסלה ואפילו ביקרתי בטסלה ב-2007 וראיתי את ה-Roadster לפני שהוא יצא", אמר, כשהוא מתייחס לרכב הראשון של מי שלבסוף ניצחה בגדול את המירוץ לרכב החשמלי, טסלה של אילון מאסק. "פחות או יותר גייסנו כסף לפי אותו השווי לאורך השנים: הגיוס הראשון של בטר פלייס היה לפי שווי של 100 מיליון דולר, והגיוס האחרון, כשאני עוד הייתי בחברה, היה לפי שווי 2.25 מיליארד דולר - זה היה היוניקורן הראשון במדינת ישראל. אבל גיליתי שגם יוניקורנים אפשר לחתוך בסכין ולשים על הגריל", אמר.
אגסי נתן אף הסבר תרבותי מעניין לקריסת בטר פלייס: "אפשר נורא בקלות לעשות טעויות אנושיות גם אם אתה מצליח להנדס את המערכת באופן מושלם. התחלנו (טסלה ובטר פלייס הכוונה - א"ז) משתי הגדרות שונות של בעיה. טסלה אמרה: אני רוצה למכור מכונית למי שיש לו את ה'מגדיל טווח' (נסיעה - א"ז) האולטימטיבי - מכונית שנייה. אילון הסתכל על האנשים בוואלי שהוא ראה מסביבו ואנשים מ-LA, ותכנן לפי השכן שלו. עכשיו אני לא יודע אם אתם מכירים את זה אבל ב-LA לבית של שני נהגים יש חמש מכוניות, לשימושים שונים, והם מתעצלים ולא מוכרים אותן. אז לפי החזון של טסלה, רוב השנה הלקוחות יסעו ברכב החשמלי ולנסיעות הארוכות יסעו באוטו השני.
"אנחנו הסתכלנו על הגדרת שאלה אחרת לחלוטין - איך אפשר לצלוח מדינה שלמה בלי נפט, לאנשים שאין להם צי מכוניות ושיש לקונה רק שתי אפשרויות: לקנות מכונית משומשת על דלק או מכונית חשמלית חדשה, ושזה יהיה הגיוני כלכלית. ניסינו להביא את המכונית שלנו להיות זולה כמו מכונית דלק משומשת. היום היינו עושים את זה בקלות עם הבטריות שיש בשוק. היינו מגיעים למצב שלא הייתה מכונית אחרת הגיונית. הבעיה שעד לשם צריכים להיות סבלנים ואיפשהו בדרך אבדנו סבלנות".
על הצלחה וכישלון: "אני זוכר שהיה לנו כסף לשבועיים, והסתכלתי על הירח המלא ואמרתי, יש לי זמן עד שהוא מתרוקן. בשבועיים האלו הצלחנו לגייס 800 אלף דולר ומנכ"ל חדש, ושנה וחצי אח"כ מכרנו את החברה ב-110 מיליון דולר"
כידוע, המכוניות הראשונות של בטר פלייס יצאו עם סוללה של כ-100 קילומטר טווח, מה שחייב את בטר פלייס להקים תחנות להחלפת סוללות ברחבי המדינה. היום מכוניות חשמליות נוסעות טווחים גדולים פי כמה וכמה בזכות שיפורים בצפיפות הסוללה ולכן נדרשות רק לתשתית טעינה מהירה (אך לא החלפת סוללה).
עוד אמר אגסי, ליזמים בקהל: "ההבדל בין הצלחה וכישלון כל כך קטן שלפעמים אי אפשר לראות אותו עם מיקרוסקופ. בטופ-טיר (מיזם קודם של אגסי - א"ז) כמעט סגרנו את החברה בערב אחד ב-1996. אני זוכר שהיה לנו כסף לשבועיים, והסתכלתי על הירח המלא ואמרתי 'יש לי זמן עד שהוא מתרוקן'. בשבועיים האלו הצלחנו לגייס 800 אלף דולר ומנכ"ל חדש, ושנה וחצי אחר כך מכרנו את החברה ב-110 מיליון דולר. המרחק בין הצלחה וכישלון היה שבועיים, ואותו דבר יכול לקרות גם בכיוון הפוך - אנחנו באותה מידה יכולנו לדבר על בטר פלייס כמו על טסלה". אגסי הודה לאשתו שבקהל, שהייתה הסלע שלו לאורך התקופה הקשה.
מבחן האמא
רוב השיחה נסובה כאמור על הרכב האוטונומי, נושא בו מתעסק אגסי רבות בשנים האחרונות. המראיין קציר שאל: "כמעט עשר שנים יש כותרות שהרכב האוטונומי עוד רגע פה, והנה אנחנו בינואר 2023 והרכב האוטונומי לא נראה באופק". אגסי השיב: "המבחן הראשון של רכב אוטונומי היה ב-2003, כשהאמריקאים עשו מבחן נסיעה בלי נהג במדבר. רוב הרכבים נכשלו בקילומטר הראשון, אבל שנתיים אחר כך כולם הצליחו. זו בעיה שמתקדמת נורא מהר בהתחלה ואז מגיעה לבעיית איכות. הדרך מ-0 ל-90 מאד מהירה וכל מדרגה משם ל-100% נהיית קשה.
בעשירייה הראשונה של כשלנות הטק הגדולים אי פעם: בטר פלייס. https://t.co/8z3mWJ16NW
— Amitai Ziv (@amitaiz) August 7, 2022
"וכאן מתחילה בעיה של שני גורמים, הראשון זה הפחד האנושי, להיכנס למשהו לא פתור באופן מלא. אני קורא לזה מבחן האמא: האם היית מוכן שאמא שלך תעלה על אוטו מהבית שלה עד הבית שלך כשהיא ישנה? זה בסוף המבחן. הבעיה השנייה - שמישהו יסכים לבטח את זה. כרגע, בוושינגטון סטייט, עלות ביטוח לחברת רכב אוטונומי זה חמישה מיליון דולר - כי אם יש באג בתוכנה הוא משפיע על כל המכוניות". מנגד, טוען אגסי, התכונה הזו של הרכב האוטונומי מאפשרת לו גם להשתפר יותר מהר כי טעות או תאונה שנעשית ברכב אחד, נלמדת על ידי כלל הצי, מה שלא נכון לגבי נהגים אנושיים.
על הרכב האוטונומי: "לבעיה הראשונה אני קורא מבחן האמא: האם היית מוכן שאמא שלך תעלה על אוטו מהבית שלה עד הבית שלך - כשהיא ישנה? הבעיה השנייה, שמישהו יסכים לבטח את זה"
אגסי טען שהמהפכה האוטונומית תקדם עוד שתי תמורות בעולם הרכב: הרכב החשמלי והרכב החכם, שמתקשר עם הסביבה: "הגיים צ'יינג'ר זה רכב שנוהג את עצמו. אבל אם הוא כל הזמן בנסיעה, 24-7, אין שום שכל שהוא יסע על דלק, זה יקר. אז החשמול של הרכב הוא נגזרת. ואגב אם בישראל אנחנו הולכים לראות חצי מיליון רכבים חשמליים תוך שלוש-ארבע שנים, זה אומר לשנות את רשת החשמל. באותו אופן, גם התקשורת בין הרכבים, או בין רכב לתשתית, היא נגזרת של הרכב האוטונומי".
אגסי דיבר על use cases שונים לרכב האוטונומי בניהם משאיות: "זה מקרה בוחן עם כלכלה פשוטה ומי שיביא פתרון לנהג משאית בארה"ב לא ימצא התנגדות כי חסרים בערך 100 אלף נהגים כאלו בארה"ב כרגע. הדוגמה הכי פשוטה זה מיליארדי הקופסאות שאמזון שולחת מהמחסנים שלה וצריכות להגיע ללקוחות. קופסאות הן הנוסעות האולטימטיביות, הן לא מתלוננות אף פעם. ולכן אמזון קנתה את Zoox במיליארד דולר והיא ממשיכה את הפיתוח הזה, ועליבאבא עושה את אותו הדבר בסין". הכבישים המהירים, בהם נוסעים המשאיות, הן הרבה יותר צפויים מאשר סביבה עירונית.
על תחבורה ציבורית: "יהיה 'פוד' קטן בעיר שיידע להסיע אותך ממקום למקום. הוא יידע להזיז פי שישה יותר אנשים ממכונית והוא יגיע אלייך בלחיצת כפתור. ואז מי יקנה אוטו בעיר גדולה?"
אבל גם בעיר, מאמין אגסי, יסעו מכוניות אוטונומיות. "יהיה 'פוד' קטן בעיר שידע להסיע אותך ממקום למקום. הוא יהיה בגודל של בנאדם וידע להזיז פי שישה יותר אנשים על פני העיר כי הגדול שלו יהיה שישית ממכונית. והוא יגיע אלייך בלחיצת כפתור ובעלות של 12 סנט למייל. ואז מי יקנה אוטו בעיר גדולה? הקייס הזה מתחיל להיות מוחשי והוא ישנה את איך שערים נראות".
אגסי הוסיף וטען שהעיריות עשויות לקדם תחבורה כזו: "תחשוב על הרחוב הכי עשיר בעולם, השדרה החמישית בניו יורק", הסביר אגסי. "יש בו מדרכות שעושות המון כסף לעירייה אבל באמצע שבעה מסלולים של כביש שהעיר עושה מהם אפס כסף, וזה הנדל"ן הכי יקר בעולם. תדמיין שראש העיר לוקח את השטח הזה ואומר שמעתה יסעו בו רק 'פודים' (רכבים זעירים - א"ז) והם יהיו בבעלות העיר כמו ה-Subway, ועלות נסיעה תהיה 25 סנט למייל מול עלות תפעול של 12 סנט למייל. כל הכסף הזה יהיה מקור הכנסה גדול מאוד לעיר". אגסי סירב להתחייב מתי הרכב האוטונומי יגיע באמת בסוף לכביש אבל כשקציר לחץ אותו אמר בזהירות: "אני מהמר שבסוף זה יקרה איפשהו סביב 2028, פלוס מינוס שנתיים".
קציר תהה מה יהיה תפקידה של ישראל בעולם הרכב האוטונומי: "זה מזכיר לי את פרויקט הלביא; אנחנו לא טובים במערכות אינטגרטיביות אלא בחתיכות מיוחדות עם שפיץ שאף אחד אחר לא יודע לעשות אותן". אגסי השיב: "ישראל של היום היא כבר לא ישראל של הלביא, והיא מסוגלת להוציא פתרונות כמו מובילאיי, מערכת רכב מלאה שמוכרת לכל תעשיית הרכב והיא מגדירה את הכיוון בעולם; או צ'ק פוינט של גיל שווייד שכבר 30 שנה מוביל את השוק ולא מסתכל ימינה או שמאלה, או מעבדת החדשנות של ברק הרשקוביץ' שמביאה חדשנות ישראלית ל-GM העולמית".
מנגד, אגסי טען, לא תקום "טסלה ישראלית" וגם אין בכך צורך בהכרח. "השאלה איפה נמצאת תוספת הערך הכי גדול, האם הוא בלקפל רכב מתכת ולשים בו כסאות או בלמכור את הפלטפורמה שגורמת לרכב הזה לנסוע? האם הערך נמצא בדשבורד מפלסטיק או בחוויה שבתוך הדשבורד? הווליו לא נמצא באוריגימי של האוטו אלא במערכות האלקטרוניקה והאוטונומיה".
רכב עם קטרקט
אגסי מעורב במיזם חדש כעת, חברה בשם MAKALU Optics. על פי נסח החברה היא נרשמה בספטמבר 2019 ואגסי היו"ר שלה מאז ינואר 2020. עוד בעלי מניות בחברה הם ראובן אגסי (האבא) וחממת טרה-לאבס, כמו גם היזמים אוריאל הלביא ושגיא צדקה (שמכהן כמנכ"ל). השניים מכרו בעבר את חברת קאילייט ב-35 מיליון דולר. מאקאלו מפתחת חיישן לידאר לרכב האוטונומי. באתר החברה כתוב שמדובר בלידאר 4 מימדי: אורך, רוחב, עומק ומהירות העצם. לטענת החברה מדובר בלידאר שמבוסס על לייזר שבטוח לעין האנושית, מגיע לטווח רחוק, ובחיישן אין חלקים נעים.
בשיחה נגע בפעילות זו אגסי ואמר: "מאז [קריסת בטר פלייס] הסתכלתי על מספר תחומים והיום אני בר מזל לעבוד עם יזמים מדהימים, כל אחד בתחומו הוא באמת גאון שעבד עשרות שנים על בעיות משאלות של תחבורה, הארכת חיים, חומרים חדשים וכן הלאה. המנכ"ל שלה החברה שגיא - הוא הגאון האמיתי".
מה עושה החברה? אגסי הסביר ממעוף הציפור: "יש לרכב האוטונומי בעיה של ראיית העולם, בעיקר בסיטואציה שלנו כבני אדם יש מכשיר מדהים, צוואר, שמאפשר לנו להכווין את מרכז הראייה שלנו. על רכבים כיום שמים שמונה עד עשרה סנסורים כדי להבין את העולם, כל פעם מזווית אחרת. צריך איזשהו סנסור שיודע למקד ראייה ישר, שמאלה, וימינה עד שהוא מבין את כל העולם, 200-300 מטר לכל כיוון. כרגע [ברכב האוטונומי] ה-AI מספיק טוב, הראייה עוד לא מספיק טובה. מה שיש לנו זה מוח של נהג פורמולה-1 עם עיניים של גבר בן 80 עם קטרקט. צריך לפתור את בעיית הראייה ואז הרכב ינהג מעולה".