מטוסים ללא טייס הם לא עניין חדש - להבדיל מרחפנים - אבל זו לא תהיה הגזמה לומר שכל מה שאנחנו עדים לו היום בזירה הבלתי מאוישת לא היה יכול לקרות אלמלא קומץ של קצינים בחיל האוויר, שזיהו אז את חשיבות הטכנולוגיה הבוסרית.
נקודת הציון החשובה ביותר לא היתה בהקמת טייסת המל"טים הראשונה, טייסת 200, שציינה השנה (באיחור בשל הקורונה) 50 שנה להקמתה; אלא קליטתם ב-1979 של כטב"מי הזהבן (Scout בשמם הלועזי), הפיכתם למבצעיים ב-1981 והפיכתם למערך הבלתי מאויש המודרני הראשון בעולם, לאחר שנתיים של שפשוף מבצעי, כולל במלחמת לבנון הראשונה.
לכתבות נוספות בפרויקט: הקמת מערך הלוחמה האלקטרונית בצה"ל; כך הפתיעה ישראל את העולם במירוץ לחלל
אבל לפני שנעשה סדר בהיסטוריה, נעשה סדר במושגים. אחרי עשרות שנים שנקראו מטוס ללא טייס (מל"ט) או מטוס זעיר ללא טייס (מזל"ט), הופעת הרחפנים העלתה את הצורך בהאחדה מושגית בתחום התעופה הלא מאוישת. כך נולד מונח חדש ולא מאוד ידידותי: כטב"ם - קיצור של כלי טיס בלתי מאויש, או באנגלית UAV, קיצור של Unmanned Air Vehicle. עד שהתרגלנו למונח החדש, הגיע ב-2016 מפקד חיל האוויר דאז אלוף (במיל.) אמיר אשל, והחליט לשנות שוב את שם המערך ל"כלי טיס מאוישים מרחוק" - או בקיצור כטמ"ם, כדי להדגיש שלכל כלי יש מטיס.
לא משנה איך תקראו להם, מערך כלי הטיס הבלתי מאוישים בחיל האוויר הישראלי היה המערך הצבאי המוטס הנשלט מרחוק המסודר הראשון בעולם. אך ראשיתו של המערך, שברבות השנים הפך לעמוד תווך בתפיסת הביטחון הישראלית בפרט וזו המערבית בכלל, היתה רחוקה מלהיות קלה. בעיקר כי בתחילת הדרך חיל האוויר פשוט לא רצה את הכלים האלו.
סינדרום צעיף המשי
הסיפור מאחורי הקמת מערך המטוסים הלא מאוישים בחיל האוויר בסוף שנות ה-70 ותחילת שנות ה-80 לווה במאבק איתנים. המאבק לא נסוב רק על הצורך להוכיח את חשיבות הטכנולוגיה ועל תקצוב, אלא גם התמודד עם שינוי פרדיגמות מקובעות, שלא מעט ארגונים גדולים חוטאים בהם - בטח ובטח בארגונים סבוכים ומלאי טסטוסטרון כצבאות.
בתחילת שנות ה-80 חיל האוויר חיפש את מטוס הקרב הבא שלו וכולם רצו נתח מהתקציב. תומכי ה-UAV נדרשו לשכנע את הפיקוד הבכיר שהכלים יהיו בעתיד גורם משמעותי. קצינים לשעבר במערך סיפרו ל-tech12 כי חלק לא מבוטל מהפיקוד הבכיר בחיל לא ראה את הפוטנציאל בכלים הבלתי מאוישים. לא רק בשל בעיות הטכנולוגיה הבתולית, אלא בשל קיבעון מחשבתי או מה שבחיל מכנים: סינדרום צעיף המשי.
סינדרום צעיף המשי מתייחס לכך שטייסי העבר של מטוסי מנוע הבוכנה והקוקפיט הפתוח ענדו סביב צווארם צעיפי משי שנועדו להגן עליהם מהרוחות בגבהים. הצעיפים הללו הפכו לסמל כל כך מובהק עבור טייסים, עד כדי כך שגם כשהקוקפיט נסגר במטוסים המודרניים - הטייסים סירבו לוותר עליהם. הדבר דומה גם להבדל בין מטוסים מאויישים לבלתי מאוישים: התפיסה היתה שעוצמת החיל שווה רק לאיכות מטוסיו וטייסיו, ואלו המונחים שבהם חשב החיל וסירב להיפתח לאופציות חדשות.
"הסינדרום היה מאוד נוכח אז בחיל האוויר", אמרו הגורמים וציינו כי בדיוק מאותה הסיבה היו התנגדויות בחיל גם להטמעת מערכת החץ להגנה מפני טילים: שכן זהו לא תחום המרחב הטבעי של טייסים ומטוסים פר אקסלנס. היום, כשמדובר בחיל האוויר והחלל, מתנהל מאבק על כל טכנולוגיה ותקציב, אך פעם הגישה הייתה סגורה יותר.
לדברי הגורמים, בתחילת שנות השמונים רבים בחיל האוויר לא הבינו את ההבדל בין המל"טים והמזל"טים החדשים לבין טיסנים, ולא מה היתרונות הטמונים בהם. כתוצאה מכך נדרשו לעתים שתיים או שלוש פגישות לאישור תקציבים זעומים של כמה עשרות אלפי דולרים לרכישת חלקים. אך ההבדל בין טיסן למזל"ט ומל"ט הוא כמו זה בין מכונית על שלט רחוק לבין מכונית פורמולה 1. בעוד טיסן מצריך קשר עין עם המטיס ובעל יכולות בסיסיות, מזל"ט לא דורש קשר כזה ויכול לטוס מאות קילומטרים, חלקם באופן עצמאי. את השינוי התפיסתי יצר שיתוף הפעולה בין חיל האוויר לתעשיות הביטחוניות והסטנדרטיזציה שבוצעה בזהבנים.
הזהבנים הקטנים, שהגיעו ב-1979, איחדו מספר יכולות אופרטיביות כמו צילום והנחיית לייזר לטילים ומערכות נשק. הם עשו זאת עם שהייה של 7 שעות באוויר ומוטת כנפיים של פחות מ-5 מטרים. לא פחות חשוב, הם היו אמינים ועקביים, כך שהיה אפשר סוף סוף להסתמך עליהם מבצעית ברמת ביצוע גבוהה.
הוכחת ההיתכנות של חיל האוויר עם הזהבן שדרגה את כלי הטיס הבלתי מאוישים מכלי בודד ומנותק מהמערכה, לכזה שהוא חלק אינהרנטי ממארג של אמצעי מודיעין, לוגיסטיקה והתקפה מתקדמים. יתרה מכך, הודות לאותה תובנה אז, כיום ניתן להפעיל את הכלים הללו כמעט בכל דרך אפשרית בשדה הקרב, כולל יצירת פורמציות התקפיות/ מודיעיניות/ מתאבדות וסיוע ממעל לכוחות לוחמים בכל תנאי מזג האוויר.
על חשיבות מערך ה-UAV הישראלי
ההיסטוריה הצבאית מראה שיש כלי נשק שיכולים לשנות מערכות שלמות. הרובה היה כזה, גם הטנקים, מטוסי הקרב ואפילו מערכת כיפת ברזל. כל אחת פורצת דרך ומאפשרת התנהלות יעילה יותר בשדה הקרב המשתנה. השפעת כלי הטיס הבלתי מאוישים על תוצאות הקרב וזירות המודיעין היא מהותית, אך לטכנולוגיה בבסיסה לקח זמן רב להבשיל. הניסיון הראשון לייצר מטוסים ללא טייס נעשה כבר ב-1917, אך עד שנות ה-60 הטכנולוגיה לא הפכה למבצעית.
עבודת המטה בחיל האוויר, שהחלה ב-1979, היתה אחת מזירות הניסויים הראשוניות לתעשייה גלובלית שלהערכת מחלקת המחקר של פורבס הגיעה לכ-10.7 מיליארד דולר ב-2020. התעשייה צפויה להכפיל את עצמה ויותר מכך עד 2028, ולהגיע ליותר מ-26 מיליארד דולר עם צמיחה שנתית ממוצעת (CAGR) של כמעט 13%. לפי נתוני סיבט, כ-9% מהיצוא הביטחוני של ישראל ב-2021 היה של כלי טיס נשלטים מרחוק, ביותר ממיליארד דולר. זאת בשעה שהמערכות המודיעיניות והסייבר הישראליות המהוללות עדיין מהוות יחדיו רק 4% מהיצוא הביטחוני.
"היצוא הוא המדד הטוב ביותר לבדוק עד כמה איכותית התעשיה של כלי הטייס הבלתי מאוישים הישראלית, כי מדובר בהבעת אמון בלתי תלויה במוצר, מצד שחקנים בינלאומיים", אמר ל-tech12 ראש חטיבת המחקר באמ"ן לשעבר, אלוף במיל' עמוס גלעד. גלעד כיהן מ-2003 ועד 2017 כראש האגף המדיני-ביטחוני במשרד הביטחון וכיום מלמד במרכז הבינתחומי בהרצליה. לדבריו, "זה כלי שמעניק לישראל המון עוצמות בשל יכולות איסוף המודיעין, היכולת שלהם לשהות הרבה זמן באוויר ולתת מענה מהיר בשטח. מי שהקימו את המערך הזה היו גאונים".
כדי להבין עד כמה חשובה אגרגציית היכולות שהפגינו לראשונה הזהבנים, צריך להסתכל לאן הגיעה התעשייה העולמית. כיום יש רחפנים שקטנים מכף היד שלנו ויש מל"טים שמגיעים לגדלים מפלצתיים כמו ה-RAVN X שמשחרר טילים לאטמוספירה, עם מוטת כנפיים של 16 מטר ונחשב ל-UAV הידוע הגדול בעולם. שנית, מרבית ה-UAV הם בעלי יכולות שהייה ארוכה באוויר, שמאפשרות רצף מודיעיני ויכולות תגובה מיידית. שלישית, מדובר במערך שלם של כלים בעלי יכולות משתנות שמסוגלים לצלם באיכות גבוהה, לשגר טילים מרחוק, ואפילו לשנע ציוד ולהוות חלק ממערך הלוגיסטיקה.
אבל החשיבות היא לא רק ביכולות. ה-UAV הקלו על חילות האוויר המודרניים בשלוש מעמסות מרכזיות. הראשונה היא הורדת עלויות רכש כלי תעופה - מרבית הכלים זולים משמעותית ממטוסים מאוישים מודרניים, שמחירם חוצה בקלות את ה-100 מיליון דולר ליחידה. שנית, הורדת עלויות אחזקה ועלויות זמן טיסה שבמטוס קרב מגיע לעשרות אלפי דולרים ביום - ב-UAV זה שבריר העלות. שלישית, חיי אדם, שמעבר לבעיה האנושית הבסיסית והכואבת באובדן טייסים הם גם יקרים לאימון ודורשים זמן הכשרה ממושך. כך שה-UAV השתתפו במשימות המסוכנות ביותר של חיל האוויר תוך שהם מאפשרים שמירה על עליונות אווירית גם במצבי קיצון, מבלי לסכן אף אחד פרט לאויב.
אלוף במיל' עמוס גלעד: "היצוא הוא המדד הטוב ביותר לבדוק עד כמה איכותית התעשיה של כלי הטייס הבלתי מאוישים הישראלית, כי מדובר בהבעת אמון בלתי תלויה במוצר, מצד שחקנים בינלאומיים. זה כלי שמעניק לישראל המון עוצמות בשל יכולות איסוף המודיעין, היכולת שלהם לשהות הרבה זמן באוויר ולתת מענה מהיר בשטח"
עד כמה חשוב מערך ה-UAV לחיל האוויר? לפי החיל, כיום 70% מכלל שעות הטיסה הם של כטמ"מים. הטייסים אמנם נחשבים לקצפת של החיל ושל צה"ל אך החשיבות של הכלים המוטסים מרחוק ברורה.
כניסת המל"טים הראשונים לחיל האוויר
הצורך ב-UAV עלה לראשונה בחיל האוויר אחרי מלחמת ששת הימים ומלחמת ההתשה. לאחר שהמצרים השיגו טילי קרקע-אוויר סובייטים מתקדמים, בחיל היססו לשלוח מטוסי קרב למשימות מודיעין מחשש לחיי הטייסים ולשלמות המטוסים.
טכנולוגיית המל"טים המודרניים הראשונים פותחה בארה"ב בשנות ה-50 והפכה למבצעית בשנות ה-60. כבר בסוף שנות ה-60 היו לישראל מל"טים ראשונים ששימשו כפיתיון לאויב, בעיקר המצרי. ב-1971 נכנס המל"ט המשמעותי הראשון לשירות, מתוצרת אמריקאית של חברת Teledyne Ryan. השם שקיבל הכלי בארץ היה מבט, בשל יכולותיו התצפיתניות. המבט ראה סביבה מבצעית לראשונה במלחמת יום הכיפורים תחת מפקד חה"א דאז אלוף בני פלד. פלד נחשב לאחד המפקדים הפרוגרסיביים ביותר שראה החיל, ונמנה עם מניחי התשתית לאחד מתורי הזהב של התעשיות הביטחוניות בתחום האווירונאוטיקה בחצי הראשון של שנות ה-80 - ומי שייזכר כמי שאיים על כל המטכ"ל שיירה בהם עם העוזי שלו אם יתכננו קו נסיגה במלחמת יום הכיפורים.
ה-UAV הקלו על חילות האוויר המודרניים בשלוש מעמסות מרכזיות. הראשונה היא הורדת עלויות רכש כלי תעופה - מרבית הכלים זולים משמעותית ממטוסים מאוישים מודרניים, שמחירם חוצה בקלות את ה-100 מיליון דולר ליחידה. שנית, הורדת עלויות אחזקה ועלויות זמן טיסה שבמטוס קרב מגיע לעשרות אלפי דולרים ביום - ב-UAV זה שבריר העלות. שלישית, חיי אדם
המבט היה כלי מיושן עם מצלמה מובנית ובעל מנוע סילוני שידע להמריא אך לא לנחות. כשרמת הדלק היתה יורדת מתחת לרף מסוים, היה צריך להביא אותו לנקודת ציון כלשהי שבה המנוע היה נעצר והמפעיל היא פותח עבורו מצנח מרחוק. כדי למנוע נזק בנחיתה - היה מגיע לנקודה יסעור עם וו מיוחד, תופס את המבט, מטיס אותו לבסיס ומניח אותו בבטחה על משטח צמיגים. כבר באמצע שנות ה-70 המבט יצא לגיחות ארוכות למטרות מודיעין, בעיקר בחזית המצרית.
בהמשך שנות השבעים נכנסו לשירות חיל האוויר מל"טים נוספים דוגמת המאסטיף מתוצרת תדיראן והשדמית האמריקאי. השדמית שימש בעיקר לאימוני חיל האוויר ודימה מטרות מטוסי אויב. שלושת הכלים - מאסטיף, שדמית ומבט, היו מבצעיים עד שהזהבן השתלט על הפעילות בטייסת 200.
ב-1979 נקלטו בטייסת 200 הזהבנים הראשונים, בעלי מנועי בוכנה, והחלו הניסויים הראשונים בהם. במבט ראשון המל"ט החדש לא נראה מרשים בכלל. מוטת כנפיו הייתה קצת פחות מ-5 מטרים, אורכו היה כמעט 3.7 מטר וגובהו היה 94 ס"מ בלבד. הוא שקל 96 ק"ג ונשא משקל של 38 ק"ג. מהירותו המירבית הייתה 176 קמ"ש ורום טיסתו הגיע ל-15 אלף רגל, או קצת יותר מ-4.5 ק"מ.
היתרון היחידי של הזהבן, שממנו אף אחד לא יכול היה להתעלם, היה זמן שהייה של 7 שעות באוויר - משהו שאף מטוס קרב לא מסוגל היה לעשות. אך זה פחות הרשים את מי שהורגלו למטוסי F-15 או F-16, שראו בזהבן לא יותר מבשר תותחים במקרה הטוב או מפגע אווירי במקרה הרע, על רקע חוסר אמינות והיעדר מוכנות מבצעית. עם כניסתו של הזהבן לשירות, מספר קטן מאוד של קצינים בחיל האוויר הצליח לראות את הפוטנציאל הגלום בו, ומאחורי הקמת המערך החל קרב איתנים רווי אינטרסים.
גורם מכריע במסלול ההמראה של מערך המל"טים היה אלוף במיל' איתן בן-אליהו, לימים מפקד חיל האוויר וב-1979 ראש אגף אמצעי לחימה (אמל"ח) בחיל. בן-אליהו הורה על הקמת צוותי היגוי וניתוח ועל הגדרת הצרכים של חיל האוויר לזהבן, שאז היה עדיין מאוד בוסרי.
מפקד חיל האוויר לשעבר, אלוף במיל' איתן בן-אליהו: "בין 1976 ל-1979 הייתי מפקד טייסת קרב ומוניתי להיות ראש אגף אמל"ח. קודם כל היינו צריכים לחשוב איך לפתח ומה לפתח. הרקע לתחילת העבודה היה התייחסות למל"ט ככלי שסביבת הקיום שלו בודדת עם מטרת תצפיתנות. בתוך זה התלבטנו כמה ואיך להשקיע, בדיוק כמו שהיו התלבטויות באילו מערכות להשקיע במטוסים רגילים, כמו יכולות תקיפה או הגנה"
"בין 1976 ל-1979 הייתי מפקד טייסת קרב ומוניתי להיות ראש אגף אמל"ח", סיפר בן-אליהו ל-tech12. "קודם כל היינו צריכים לחשוב איך לפתח ומה לפתח. הרקע לתחילת העבודה היה התייחסות למל"ט ככלי שסביבת הקיום שלו בודדת עם מטרת תצפיתנות. בתוך זה התלבטנו כמה ואיך להשקיע, בדיוק כמו שהיו התלבטויות באילו מערכות להשקיע במטוסים רגילים, כמו יכולות תקיפה או הגנה. כבר אז התחלנו לשאול אם המל"ט צריך להיות חמוש. ככה העסק הזה התפתח".
יצירת התשתית לתעשייה של מיליארדים
מחלקת אמל"ח לא עוסקת בתוכניות רב שנתיות אלא בניתוח והטמעה של טכנולוגיות שיכולות לתת מענה לדרישות המבצעיות של חיל האוויר. צוות החשיבה של מערך ה-UAV נדרש להגדיר צרכים לפי אופן הפעלת הכלים (מודיעיני או התקפי) ועל בסיס זה לקבוע את מידת האוטונומיות שלהם, לאפיין יכולות דרושות לטיסות יום ולילה, ולזהות טכנולוגיות חדשות שיכולות להשתלב במטוסי העתיד.
"החיל מאוד מכובד ומיושב", אומר קצין בכיר ששירת במערך הבלתי מאויש בסוף שנות ה-70 והיה בעל קשר הדוק לפיתוחו. "בסוף זו מלחמה על משאבים, תקציבים ותקנים, על מבנים ומסלולי המראה ועל המרחב האווירי. צריך להבין שהמזל"טים הראשונים לא היו הכי אמינים. זה הפך למלחמה על האוויר, כי לפעמים הם סיכנו מטוסים. בכל דבר יש מאבק על עדיפויות. הנתחים שקיבלו הכטב"מים היו קטנים ממה שהיה צריך בפועל ועל כל שקל הייתה מלחמה".
אבל הצוותים נדרשו לעוד משהו: סטנדרטיזציה. גם כשמדובר במטוס מאויש לא מספיק שהוא יעשה את העבודה. הוא גם צריך להיות מאוד אמין ולמלא את הייעוד שלו פעם אחר פעם. אסור שהמנוע ייכבה או שיהיו תקלות בגיר הנחיתה. היעדר הגורם האנושי ב-UAV הורידה את שאלת האמינות מסדר היום של היצרנים ונוצר פער גדול באיכות הכלים וביכולות הביצוע והעיקביות שלהם. בחיל האוויר לא יכלו להשלים עם אי מבצעיות שנובעת מאי אמינות, והדבר הוביל לפתיחתו של תהליך ארוך מול התעשיות הביטחוניות ליצירת סטנדרטים לאיכות מבצעית.
"צריך [היה] לגרום לגופים גדולים בתוך החיל להפנים את העובדה שלא מספיק ש[הכלי] יעשה את זה אלא שיעשה את זה בצורה פרדיקטבילית. המטרה הייתה להביא את איכות הכטב"מים לרמה של המטוסים המאוישים. זה תהליך ארוך מאוד שמצריך תכנון מעמיק ושיתוף פעולה של הרבה מאוד גורמים", אמר הקצין שהיה מעורב בהקמת המערך.
כדי להשיג את המטרות נדרשו שורה של שינויים, תפיסתיים וביצועיים, למשל באופן אחזקת המטוסים. על פניו מדובר בעניין טכני אבל כמו כל דבר הוא בא לידי ביטוי בתקציבים. במטוסים מאוישים מדיניות האחזקה של חיל האוויר היא מונעת: בודקים את המטוסים לפני ואחרי טיסה ובאופן שגרתי למניעת תקלות. במטוסים הלא מאוישים הונהגה אז מדיניות שבר שבה כל עוד אין תקלה - לא בודקים. צוות ההיגוי של מערך ה-UAV נדרש לשכנע את מטה חיל האוויר לאמץ את מדיניות מונעת גם למל"טים, דבר שמצריך תחזוקה וצוות קבוע עבורם ושיש לו גם היבטים תקציביים.
לאחר גיבוש ההבנות עם הקצונה הבכירה החל תהליך הסטנדרטיזציה מול התעשיות הביטחוניות: "החברות שבנו את המטוסים נדרשו להפנים שגם לכלים בלתי מאוישים צריך לפתח מתודולוגיות של אמינות. אומנם לא יהרג טייס, אבל יש מחיר לאי-מבצעיות. ומטוס, כמו כל כלי אחר, צריך להיות עקבי", הוסיף הקצין.
אחרי שנתיים של ניסויים ופיתוחים, ב-1981 הזהבן סופסוף הפך מבצעי לראשונה. אחרי טבילת אש במלחמת לבנון הראשונה, הזהבנים הפכו לכלים שאין עוררין על נחיצותם והחלו לאייש יותר ויותר משימות. הדבר כמובן כולל ביטחון שוטף שעד כה דרש מטוסי קרב, ששוחררו לייעודם המקורי: הגנה על שמי המדינה ושימוש כזרוע הארוכה של צה"ל. הזהבן הגן על שמי המדינה במשך יותר מ-20 שנה עד שהוצא משימוש ב-2004 ופינה את הבמה לדורות חדשים של מל"טים, מזל"טים, כטב"מים וכטמ"מים. במובן מסוים, כולם היו בניו.
בחלוף השנים עבודת המטה המדוקדקת, שיתוף הפעולה שנוצר מהליכי הסטנדרטיזציה בין חיל האוויר לתעשיות הבטחוניות והביקושים הגוברים בעולם לטכנולוגיה לא מאוישת מישראל, סייעו להעניק לתעשיות הבטחוניות המקומיות מיצוב של התעשיות מהטובות והמתקדמות בעולם ולעובדה שישראל באופן עקבי נמצאת בצמרת יצואניות הנשק הגדולות בעולם.