תושבי תל אביב ומאות אלפי התושבים והאנשים שעוברים בה חשים לא פעם כאילו הם מעבירים ימים שלמים בפקקים - והם לא טועים. תל אביב היא מהערים הפקוקות בעולם ודו"ח של Business Name Generator קבע בחודש שעבר שבאי העיר מעבירים במצטבר יותר מ-4 יממות שלמות בפקקים מדי שנה. בשנים האחרונות מנסה עיריית תל אביב יחד עם שותפים מהמגזר הפרטי ומהממשלה לשרטט את עתיד התחבורה בעיר ולגבש תוכנית שתוציא אותה מהפקקים. אבל מה המחיר שהציבור מוכן לשלם בעבור הסיכוי לצאת מהפקק?
על אף שמדובר באמצעי תחבורה שנמצא לא פעם כמפחית שימוש ברכב הפרטי, תושבי פריז הבהירו במשאל עם ברוב של 89% כי הם מאסו בקורקינטים החשמליים השיתופיים. החל מחודש ספטמבר השנה הם כבר לא יוכלו לנסוע ברחובות הבירה הצרפתית ובכך היא מצטרפת לשורת ערים ומדינות שהגבילו או אסרו על קורקינטים שיתופיים. במדינת ניו סאות' ווילס שבאוסטרליה, שבה ממוקמת העיר סידני, הרכיבה על קורקינטים חשמליים אסורה לחלוטין בכבישים, מדרכות ושבילי אופניים ומותרת רק בשטח פרטי. קופנהגן ומונטריאול אסרו גם הן בשנת 2020 את הקורקינטים החשמליים ככלל, אם כי קופנהגן הספיקה מאז להשיב אותם לעיר תחת מגבלות מחמירות.
בתל אביב לעומת זאת, מבצעים הקורקינטים השיתופיים כ-35 אלף נסיעות מדי יום על פי נתוני העירייה. הכלים הדו גלגליים בתל אביב, מרביתם פרטיים, מבצעים בסך הכל מדי יום כ-200 אלף נסיעות והפכו בשנים האחרונות לפתרון תחבורתי יעיל עבור חלק ניכר מתושבי העיר ומאות אלפי העובדים הצעירים המגיעים אליה כיוממים. אולם לשימוש בכלים הדו גלגליים ישנו מחיר, בשנת 2021 נהרגו בתאונות במעורבות קורקינטים ואופניים חשמליים 20 בני אדם ונתון זה ירד בשנה שעברה רק במעט ל-16.
"בפריז בשונה מתל אביב יש קווי מטרו ורכבת קלה רבים, אנחנו חיים בעיר חפורה, לא בעיר עם מטרו. ל-600 אלף הנמצאים בעיר אין פתרון תחבורתי אחר", אומרת מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב יפו הממונה על תחום התחבורה. "הבעיה העיקרית היא הכלים הפרטיים, משום שהם מתוגברים ויכולים לשאת מנוע שמגיע ל-60 קמ"ש. השיתופיים יותר בשליטה, המהירות שלהם מוגבלת. לצערי הרב ישנם נפגעים בנפש, ברוב התאונות מי שנפגעים קשה הם דווקא הרוכבים ולא יתר משתמשי הדרך. גם הולכי רגל נפגעים וגם נהגי רכבים ואולם אנו לא חושבים להוריד את הרכבים מהכביש".
בכל זאת להבי מסכימה שישנה בעיה בקורקינטים החשמליים ונראה שעיריית תל אביב גם מתכננת לפעול בנושא. "אני רוצה שנעבור ליותר אופניים שיתופיים ופחות קורקינטים", מצהירה להבי, "אלא שכרגע גם לתל אופן הקיים אין מספיק ביקושים. כשאני נכנסתי לתפקיד לא הכנסנו את הקורקינטים, הם היו פה כבר ואנחנו רק שילבנו את השיתופיים. אם לא יהיו קורקינטים שיתופיים, יכנסו עוד יותר כלים פרטיים ומסוכנים יותר וימלאו את החלל. מבחינת העיר הכלים השיתופיים עדיפים, בכל זאת אנו בהחלט היינו רוצים לראות רישוי שלהם כרכב מנועי עם לוחית רישוי, מה שיאפשר לנו להגביר אכיפה באמצעים אלקטרוניים. רישוי היה מאפשר לנו גם לאכוף על חנייה במקום לא חוקי ישירות על הרוכב ולא על החברות".
גם אם בעיריית תל אביב נראה שאין נכונות לפי שעה לאסור על הקורקינטים השיתופיים, יתכן שהפסדי החברות יעשו את שלהם. אמצעי תחבורה שיתופיים נוטים לא פעם להיות לא רווחיים, כך קרה לשירות Bubble Dan שסובסד על ידי משרד התחבורה וחדל מלהתקיים עם הפסקת הסבסוד כיוון שלא היה לו מודל עסקי בר קיימא. חברות הקורקינטים החשמליים גם כן סובלות מהפסדים כבדים, כך למשל הכנסותיה של חברת הקורקינטים הגדולה בעולם "ליים" הגיעו ל-466 מיליון שקלים אולם היא נמנעה מלפרסם את הרווח הנקי ומומחים מעריכים כי היא עדיין הפסדית.
מנכ"ל בירד על הקורקינטים: "יודעים לתת חלופות"
בחברת בירד החברה הגדולה בשוק הקורקינטים השיתופיים בישראל לא רק שלא מוותרים עליהם, אלא אף מתכוונים להמשיך ולהרחיב את השירות. בכל זאת, מנכ"ל החברה רן ברודר הפתיע ואמר כי הם ערוכים גם לספק חלופות. "יש לנו מגוון מוצרים בעולם ואנחנו יודעים לתת מענה לכל סוג חלופה בתחום המיקרומוביליטי", אומר ברודר, "עם זאת אני מאמין שהעתיד של הקורקינטים השיתופיים חזק ויציב מאי פעם. ההתנגדות מוכרת אבל בעיריית תל אביב בחרו שלא להוריד אפילו קורקינט אחד מהדרכים. המשתמש הישראלי מעדיף קורקינטים על פני אופניים. גם לחשש מפני תאונות דרכים אנחנו הפתרון, אם לוקחים בחשבון את הגדילה בשימוש בקורקינטים שיתופיים שיעור התאונות למעשה יורד. אני גם מתחייב שכ-90% מהן מבוצעות בכלל על ידי כלים פרטיים ולא שיתופיים".
בבירד מדווחים על כ-10% עלייה ברכיבות השנה ביחס לשנה שעברה, על פי נתונים ראשוניים שבידיהם הם מזהים כיוון חיובי בשוק הישראלי. "יש שווקים שהם כבר רווחיים ועם התקדמות הטכנולוגיה והניסיון הרווחיות צומחת", משתף ברודר, "בניגוד לפריז בתל אביב הגדירו מראש תאי חניה בחלק נרחב מהעיר ואנו רואים כי כ-95% מהחניות מתבצעות באמת באותם התאים, ביתר המקרים אנחנו מטפלים. לכלים שלנו יש כבר לוחיות רישוי המאפשרות לזהות אותם לצורכי אכיפה, אך האם זה הוכיח את עצמו? עד היום התקבל מספר חד ספרתי של פניות מהעירייה. אנחנו מבקשים שגם בעתיד תהיה רגולציה הגיונית שתיטיב עם השירות ולא תפלה אותו ביחס לקורקינטים הפרטיים".
בירד פועלת כיום כבר ב-10 ערים בישראל וניתן לבצע באמצעות הקורקינטים שלה נסיעות ברחבי גוש דן מראשון ועד פתח תקווה. כעת החברה מצהירה כי בכוונתה להתרחב להרצליה ולערים נוספות ומקווה לגייס את הרגולטורים וראשי הרשויות למהלך. "בתל אביב עצמה אני מאמין שניתן להוסיף עוד כ-50% כלים", אומר ברודר, "אם נכניס עוד גם הביקושים יגדלו, יש לנו לקוחות שרוצים לנסוע יום יום בקורקינט לעבודה, אך בשל מחסור בכלים לא מוצאים קורקינט לשוב איתו הביתה. אנחנו עובדים גם על התקדמות טכנולוגית כמו פיילוטים של דיוק חנייה, זה עניין מורכב בעיר שנמצאת בעבודות. בפאן העסקי נציע בקרוב יותר שירותים לעסקים וחברות שיאפשרו לעובדים להגיע עם הקורקינטים לתחנות תחבורה ציבורית ומשם לעבודה וכן משפרים כל הזמן את מערכות הבטיחות כמו מניעת החלקה ועוד".
צמצום תווי החנייה למשפחה
בעיריית תל אביב לא מתכוונים לאמץ יוזמות אירופאיות כמו אי כניסת רכבים פרטיים למרכז העיר בימים מסוימים, אך בהחלט מתכוונים לצמצם את הנוכחות של רכבים פרטיים בעיר. "הכניסה של רכבים רבים לאזור העיר הלבנה שכבר סובל ממצוקת חניה זה ממש פשע כלפי התושבים", אומרת להבי ומציינת שהעירייה קבעה תעריף חדש ויקר יותר למבקרים מבחוץ.
בנוסף, העירייה מתכוונת להקצות פחות חניות בשטחי מסחר. "אני אומנם מאמינה כי יש לשמור בתל אביב על תקן של חנייה לדירה בפרויקטים חדשים, מתוך הבנה למצוקת החניה ההיסטורית שקיימת, אבל באזורי המסחר הסוגייה שונה".
"בפרויקטים חדשים של מסחר כמעט ולא מקצים חניות, מודה להבי. "התפיסה היא שהעובדים יגיעו לעבודה בחלופות שיתופיות ובתחבורה ציבורית. במשרדים החדשים של wix למשל הבינו את זה והחליטו להקצות את מיעוט החניות שייבנו לרכבים שיתופיים. אם אנשים לא יכולים לנסוע עם הרכב למשרד, הם יחזיקו פחות רכבים פרטיים".
אלא שתוכנית דחיקת הרכבים הפרטיים החוצה מתל אביב לא מסתכמת רק בחניה במשרד. "אני מאמינה ובהחלט מתכוונת לקדם גם בקדנציה הבאה צמצום של תווי החנייה שמשפחה אחת יכולה להחזיק", מוסיפה להבי, "למה שמשפחה החולקת רכב אחד לא תמצא עבורו חנייה בעוד שמשפחה אחרת מחזיקה 5 תווי חנייה, אני פועלת לחלוקה שוויונית יותר. ככל שהעיר תרושת בנת"צים זה גם יאפשר ליותר אנשים לוותר על הרכב הפרטי. צעד נוסף שכבר נעשה בכרם התימנים הוא חסימה של רכבות מסוימים למעבר כלי רכב על מנת לייצר מסלולים רציפים להליכה רגלית ונמשיך לעשות זאת".
"הזקוקים לרכב צמוד ורכבי החירום תמיד יוכלו להיכנס לעיר, אבל מי שלא באמת זקוק לרכב פרטי ישתמש בחלופות", מרגיעה להבי ומוסיפה ביקורת על הממשלה, "בכל זאת צריך להגיד שתל אביב היא לא מדינה, אם האוטובוסים ישארו תקועים בפקק בכבישים המובילים לעיר כי אין אכיפה בנת"צים, הבעיה לא תיפטר ולשם כך צריך את הממשלה. קשה לי להאמין שמירי רגב שמפנה משאבים ליו"ש ואפילו לא לפריפריה תשקיע בתל אביב".
הרכב השיתופי נכנס לתל אביב, אך לא בסערה
בתוך אקלים מורכב זה לתחבורה השיתופית, הושק בינואר השנה שירות הרכב השיתופי "שלמה סיקסט Share" בתל אביב. השירות שפועל ברחבי הארץ מפעיל בתל אביב מודל תמחור ייחודי, שמאפשר לשכור את הרכב רק ל-3 שעות או יותר ומנסה להציע נסיעות בטווח בינוני או ארוך במחירים אטרקטיביים. פתרון זה הוא שכבה משלימה ואולי כזו שתחליף את האוטותל של עיריית תל אביב, שלא זוכה להצלחה יתרה.
"הייתי רוצה לראות 10 נסיעות בכל רכב ביום, אבל כרגע רואים פחות", מודה להבי, "אנשים לעיתים לא מבינים את הנחיצות ומבקרים את תפיסת החניות. אני רוצה להדגיש שלרכב השיתופי בתל אביב יש כבר קהל של משתמשים נאמנים, גם אם הוא עדיין לא גדול. יש אנשים שכבר ויתרו על הרכב והפתרונות של אוטותל ושלמה Share מאפשרים לנוע בתוך ומחוץ לעיר בפשטות בלי להיכנס לסוכנות השכרת רכב. שלמה פרסו את הרכבים ומפעילים את השירות ללא כל סבסוד, העירייה רק הקצתה את החניות".
לא מעט ביקורת נשמעת מצד תושבים בתל אביב על כך שהעירייה מקצה עוד ועוד חניות לרכבים השיתופיים והיא הקצתה בין היתר גם כ-100 חניות למיזם החדש עם שלמה סיקסט. "אני מודעת לביקורת", אומרת להבי, "אבל למה שהחנייה תשרת רק אדם אחד שיתפוס אותה ולא את הציבור כולו. אנשים צריכים לוותר על תפיסת הבעלות, שזה סמל סטטוס להיות בעל רכב וצריכים לאמץ תפיסה של תחבורה כשירות. החלום של תחבורה שיתופית וויתור על ה-3 רכבים פרטיים למשפחה לא יקרה ביום אחד, אבל אנחנו מתחילים פה תהליך".
ביקורת נוספת המכוונת בייחוד לרכבים השיתופיים היא בגין עלויות הנסיעה הגבוהות, שחשוב להזכיר שהן מגיעות על רקע עליית מחירים כללית במשק. "צורת התחשיב היום בעייתית, הנסיעות צריכות להיות מתומחרות יותר לפי קילומטראז' ופחות לפי זמן", מסבירה להבי. "כמו בכל תהליך כמובן שיש טעויות שצריך לתקן, אבל בכל זאת בחודשים הראשונים של 2023 אני יכולה להגיד שאנחנו רואים עלייה בשימוש ברכבים השיתופיים".
ב"שלמה סיקסט Share" שיתפו בנתונים ראשונים על הפעילות של 100 הרכבים שהוצבו כבר. "המיקומים הפעילים יותר מגיעים לשלוש השכרות ליום וזה עומד ביעדים שלנו", אומר יובל שני, מנכ"ל שלמה Innovation מקבוצת שלמה. "האזורים שבהם הרכבים מבוקשים יותר הם מרכז תל אביב, אזור 1 ההיסטורי, קו הים, דיזנגוף ועוד. בצפון תל אביב יש עדיין כמה מיקומים פחות פעילים, אבל השירות רק בשלב ההטמעה עדיין. זה עסק שצריך להיות כלכלי, הוא לא רווחי עדיין, כדי שלא יפסיד צריך להגיע לניצולת גבוהה דרך הטמעה וחינוך שוק וזה מה ששוקדים עליו כעת".
ב"שלמה" בטוחים במיזם על אף שהוא עדיין לא מניב רווחים. הם אף מתכוונים להגדיל אותו. "הוא יתרחב ויגדל לעוד מקומות בקצב הנכון", אומר שני, "בעיקר לפי ביקושים, אנחנו והעירייה אוספים דאטה שלפיו ננווט את המיזם. אנחנו מכוונים להגיע אפילו ל-1,000 רכבים. זה ייקח זמן, אבל כבר בחודשים הקרובים נראה רכבים נוספים נכנסים לשירות בתל-אביב".
המונית החדשה של בני ה-30+
כדי שהמיזם יצליח ב-"שלמה" מקווים שהרכב השיתופי יוכר כתחבורה ציבורית ויוכל להשתלב בנתיבי תחבורה ציבורית ובנתיבים רבי תפוסה. "אנחנו לא בונים על סובסידה", מסביר שני, "אבל זו בהחלט אופציה נכונה אם רוצים להגיע למחירים זולים מאוד ברמה שזה לא יכול להיות רווחי. אלא שגם ללא הסובסידה וכבר היום המחיר של הרכב השיתופי שלנו שמגיע לכ-200 שקלים כולל הכל ליום זול משמעותית מלהחזיק רכב".
מי בפועל משתמש ברכב השיתופי? בשלמה סיקסט הופתעו מהנתונים שהם משתפים עמנו. "ציפינו במיוחד בתל אביב לראות צעירים בעיקר בשנות ה-20 לחייהם", מספר שני, "עם זאת הגיל הממוצע בדומה לשאר הארץ הוא בין 30 ל-40, אנשים משתמשים ברכב כדי לנסוע להורים בשישי שבת, או לנסוע עם כמה חברים לטיול. עד היום אותם אנשים היו לוקחים למשל מונית ביותר מ-100 שקל לכל כיוון והיום הם יכולים במחיר נמוך יותר לצאת לנסיעה עם רכב צמוד".
שני טוען כי אותם לקוחות לא זקוקים לרכב בתוך תל אביב, אלא רק כשהם יוצאים ממנה. "כבר היום הם חולקים ביניהם באמצעות ארנקים דיגיטליים את התשלום על הנסיעה", הוא מסביר. "בקרוב יהיה ניתן לחלוק בהוצאות הנסיעה ברכב השיתופי גם באמצעות פיצ'ר מובנה באפליקציה שלנו".
בחברת החדשנות של "שלמה" כבר שוקדים על פיתוחים חדשים שישתלבו בארץ בתחום הנסיעה השיתופית. "אנחנו עובדים להכניס לארץ מיני מוביליטי, כלומר רכבים הקטנים פי שניים מרכבי מיני", משתף שני, "נביא רכבים חסכוניים וזריזים שמונעים בחשמל ויש להם אפשרות להפוך בעתיד לאוטונומיים. אנו נמצאים בקשר עם חברות המפתחות רכבים כאלו ומקווים גם לקיים ניסוי משותף".
אותן תוכניות של קבוצת "שלמה" משתלבות היטב עם החזון של להבי לעתיד התחבורה בתל אביב. "בעתיד אני רוצה לראות בתל אביב יותר נת"צים ונר"תים (נתיבים רבי תפוסה)" מסכמת להבי. "הרכבים שיסעו בהם יהיו חשמליים ואוטונומיים ולו רק בגלל שיש מחסור הולך ומחריף בנהגים. הרמזורים כבר מתחילים לשלב בינה מלאכותית והעיר תתנהל באופן חכם. החזון הוא תחבורה כשירות שאתה מזמין ולוקח אותך ליעד, זה דורש וויתור על תפיסת הבעלות, אבל מהווה פתרון שוויוני יותר ומהפכה אמיתית שתביא את תל אביב, כך אני חושבת, להיות הראשונה שתצא מהפקקים".