מתחת לרחוב אבן גבירול בתל אביב מתחוללת מהפכה. מכונות ה־TBM חופרות ומדפנות את מנהרות הקו הירוק של הרכבת הקלה - בכל רגע המכונה חופרת באדמה ומצמידה את לוחות הבטון על המנהרה והפועלים קודחים ומקבעים אותם. לאחר שהמכונה שוגרה מצומת הרחובות אבן גבירול־נורדאו, היא פרצה בחודשים האחרונים אל קופסת הבטון שהוכנה לשמש את תחנת ארלוזורוב. הקו הירוק יחבר בין ראשון לציון בדרום המטרופולין להרצליה בצפון, יהיה עילי וייכנס מתחת לאדמה בתל אביב.
בנת"ע אומרים שהעבודות הואטו בעקבות המלחמה, אבל עוד לפניה נקלע הקו לעיכובים וכמוהו גם הקו הסגול בגוש דן. מיפינו את העיכובים והגורמים להם.
התאריך החדש: גם אחרי הדחייה היעד שאפתני
ועדת ההיגוי של משרדי התחבורה והאוצר אמורה הייתה להתכנס ולאשר דחיות נוספות בפרויקטי הרכבות הקלות בגוש דן, אך הישיבה נדחתה שוב ושוב, ובינתיים בממשלה צופים שגם התאריכים הצפויים לקבל אישור בוועדה כבר לא רלוונטיים. תאריך הפתיחה החדש של הקו הסגול צפוי להידחות באופן רשמי לסוף 2027 (לאחר שנדחה מ־2025 ל־2026) ותאריך הפתיחה החדש של הקו הירוק צפוי להידחות באופן רשמי לסוף 2028 (לאחר שנדחה מ־2025 ל־2027). בענף מתארים מועדים אלו כשאפתניים.
"כשקובעים תאריך לסוף השנה - כולם מבינים שהתאריך האמיתי הוא לכל הפחות באמצע השנה שלאחר מכן. הקו הירוק לא ייפתח לפני 2030", אומר גורם שבקיא בפרטים. גם אם לאחר שייפתחו הקווים לא יזכרו את האיחורים, דחייה של מועד הפעלת הקו משמעותה פגיעה נוספת בתושבים, במשתמשי התחבורה הציבורית, בנהגים ובבעלי עסקים. די לראות את רחוב בן יהודה השומם בתל אביב כדי להבין זאת.
הסיבות: תשתיות מים וחשמל שאיש לא הכיר
אופן העבודה על הקווים הוא כזה שחברת נת"ע אחראית על ביצוע החלק הראשון בפרויקטים המכונה אינפרא 1 וכולל את פינוי הקרקע, הפקעות, תשתיות וכד'. החלק השני של הפרויקט, המכונה אינפרא 2, כולל את הנחת המסילות, המערכות והרכבות והוא נעשה בשיתוף המגזר הפרטי בשיטת PPP. בקו הירוק זכו אלקטרה דן ואלסטום שהצליחו להגיע לכדי סגירה פיננסית של מימון העבודות לאחר עיכובים רבים בזמן המלחמה, ובקו הסגול זכתה שפיר הנדסה שהצליחה להגיע לסגירה פיננסית עוד קודם לכן.
הסיבות לעיכובים הן רבות, אולם נדמה שהמשמעותית שבהן נמצאת כבר בשלב הראשון - הקושי בתיאום בין גופי התשתית בישראל. כך במהלך חפירות הקו הירוק התגלו תשתיות תקשורת, מים וחשמל שאיש לא הכיר. הן לא היו ממופות והחברות האחראיות לא ידעו שהן קיימות. בקו הסגול, ברחובות בן יהודה וארלוזורוב ממתינים חודשים ארוכים לחברת החשמל שתחבר את המערכות לחשמל, והרשימה עוד ארוכה.
גם הבחירות לרשויות מקומיות גרמו להורדת הילוך. בעיריית תל אביב חששו מביקורת ציבורית בעקבות הנראות והנגישות של הרחובות שבהם מבוצעות עבודות. בנת"ע אומרים שהמלחמה גרמה לכך שענף התשתיות שותק כמעט לגמרי לאחר שנסמך על עובדים פלסטינים ושחברות בינלאומיות שלחו את המהנדסים והמתכננים שלהן בחזרה למדינותיהם.
גורם נוסף שיש מחלוקת אם גרם לעיכובים הוא העיכוב בפתיחת מעטפות המכרז לביצוע השלב השני בפרויקט, בעקבות התנגדות שרת התחבורה מירי רגב להפקעות בכפר שלם. ההפקעות בוצעו לבסוף לאחר שרגב הוחלפה במרב מיכאלי. נוסף לכך, ייתכן שהעיכובים הושפעו גם מהעיכובים בסגירה הפיננסית של מימון הקו הירוק.
אולם קשה להתעלם גם מיכולות ניהול הפרויקטים של נת"ע: חרף המאמצים האדירים של עובדיה, היא לא עומדת ביעדים. דוחות חברת הבקרה שמונתה על ידי משרדי הממשלה הצביעו בשנה שעברה, עוד לפני המלחמה, על חשש לאי השלמת פירי שילוח וקופסאות התחנות בזמן, על באפרים (מרווחי זמן למקרים של תקלות ועיכובים) נמוכים מדי, ואבני דרך שאינן מוגדרות היטב. כמו כן, הם הזהירו כי הסטת מלוא המשאבים של החברה לקו האדום תפגע ביעדי הקווים הירוק והסגול בעתיד. בשנים האחרונות בנת"ע חלקו באופן עקבי על מסקנות חברת הבקרה שפעמים רבות דווקא צדקה בהערכותיה, ועל כך העיר גם מבקר המדינה.
גם בירושלים מרבית הפרויקטים מתעכבים, ולא רק בגלל המלחמה. הקו הירוק בבירה ייפתח בעיכוב של יותר משנה, ב־2026, ולמקטע שעובר בדרך בר אילן אין אפילו תאריך פתיחה, לנוכח התפרעויות מיעוט קיצוני מהעדה החרדית במחאה על הקמת הקו בשכונה.
פתיחת הארכות של הקו האדום בבירה נדחו לנובמבר השנה, לאחר שהיו אמורות להיפתח כבר בשנה שעברה. בקו הכחול מתחוללת לא פחות ממהומה כשחברות בינלאומיות נטשו את העבודות לאחר זכייתן בעקבות המלחמה והשפעותיה.
אלה מצטרפים לשרשרת של עיכובים בפרויקטים נוספים: המסילה הרביעית באיילון שנועדה להקל על פקק הרכבות במרכז הארץ, פרויקט חשמול הרכבות שנדחה בשנתיים לפחות, הקמת מסילת 431 מראשון לציון למודיעין שנפלה קורבן לסכסוך קשה וייצרי בין הרכבת לחברת שיכון ובינוי ועוד.
התוצאה: ההוצאה הכספית נחתכת והפריון לא עולה
נוכח העיכובים הרבים בפרויקטים, גם תחזיות ההוצאה הכספית של משרד התחבורה נחתכו. מאז 2020 ההוצאה הממשלתית על תשתיות תחבורה עומדת על כ־20 מיליארד שקל בשנה וחברות הביצוע של המשרד לא מצליחות להבקיע תקרה זו. לאחרונה נקבע כי גם התחזית ל־2025 תישאר על כ־20 מיליארד שקל לעומת התכנון המקורי להגדיל את ההוצאה לכ־24 מיליארד שקל.
ההוצאה הכספית חייבת לגדול לצורך הגדלת הפריון. בדוח שפרסם בנק ישראל בינואר 2023 נאמר כי ישראל משקיעה כיום כ־1.5% תוצר לשנה בתשתיות התחבורה ועליה להכפיל את ההשקעה כדי לסגור את הפער ביחס מלאי ההון הציבורי לתוצר ובאיכות התשתיות בינינו לבין המדינות המפותחות עד 2050.
חוק התשתיות הלאומיות שעבר במסגרת חוק ההסדרים ב־2023 נועד לפתור חסמים ולרתום את כל גופי המדינה להאצת פרויקטי תשתית, אך מימושו עדיין לא מורגש בשטח. במשרדי הממשלה חוזים כי בסוף העשור ההוצאה תגיע ל־30 מיליארד שקל, כתוצאה בין היתר גם מהתקדמות פרויקט המטרו. אבל אם התקדמות הפרויקטים כעת משקפת משהו לגבי היכולת להאיץ את פרויקט המטרו - ההשקעה הכספית לא בהכרח תסייע.
תגובה: "גאים שהבאנו גופים בינלאומיים"
תגובת נת"ע: "למרות המציאות המורכבת, העבודה על קווי הרכבת הקלה הסגול והירוק נמצאת בעיצומה (כפי שניתן לראות בנקל בכל גוש דן מעל ומתחת לאדמה).
"ועדת ההיגוי אמורה לעדכן את לוחות הזמנים של הקווים, בהתאם להסכמים החוזיים שנחתמו עם הזכיינים, המחייבים אותם באבני דרך מרגע קבלת צו התחלת העבודה, עדכון שלא נעשה עד כה.
"לוחות הזמנים המקוריים לא הביאו בחשבון את הימשכות הסגירה הפיננסית המחייבת את הזכיינים (כשנה בסגול ושנה וחצי בירוק), בין השאר עקב השפעתן של סוגיות בינלאומיות וגיאופוליטיות.
"עם זאת, נת"ע גאה על הצלחתה להביא לישראל קבוצות בינל"א מובילות להקים את רשת הרק"ל והמטרו למרות הקשיים והאתגר שיצרה המלחמה: המחסור בכוח האדם המקצועי, התנהלות מול גורמי מקצוע מחו"ל, יבוא ועוד".