כששאריות אחרונות של חורף עוד נראו בארצנו מצא עצמו אדווין בוקובזה תקוע בלב ים: גם אם במקרה הזה "לב הים" היה כמה עשרות מטרים בלבד מהחוף, הוא היה מוקף ערפל כבד ולא ראה ממטר. במצב שכזה אתה יכול להיות דקה מהמרינה, או באמצע האוקיינוס, ותרגיש בערך אותו הדבר – אלא אם כן הטכנולוגיה המודרנית לצידך. לצערו של בוקובזה, דווקא כשהיה זקוק לה יותר מכול – הטכנולוגיה בגדה בו.
לקריאת כל כתבות מגזין N12 לחצו כאן
"יצאנו להפלגת דיג סטנדרטית לאורך החוף. פתאום משום מקום, וללא הודעה מוקדמת, נכנס ערפל", נזכר בוקובזה בהתרחשות באותה שעת צוהריים לפני כחודש. "ברגע שיש ערפל מפליגים לפי GPS כדי לחזור הביתה. אתה מסתכל קדימה ולא רואה כלום ואין לך שום מושג איפה אתה נמצא, וכל אמצעי הניווט לא מראים שום דבר. רק ספינה שיש לה מכ"ם יכולה למצוא את דרכה".
"היינו שישה על הסירה. ואני, למרבה המזל, מכיר מספיק טוב את האזור של המרינה בהרצליה, אז הצלחתי דרך מד העומק להבין איפה אני נמצא בכלל", מסביר בוקובזה. "אבל יש אנשים אחרים, פחות מנוסים. שעה אחרי שחזרתי לחוף עוד היה ערפל, והיו אנשים שבאותו יום נתקעו שעות בכניסה למרינה".
"עלול להיכנס לשטח אש ימי"
בוקובזה הוותיק כבר עשה בים כמעט כל מה שאפשר. הוא כאמור דייג, אבל גם סקיפר מוסמך, גולש גלים, ואולי לא פחות חשוב לעניינו – שותף בחברה ליבוא ולשיווק של יאכטות. כמעט שאין קושי שבו נתקלים אנשי ים ושהוא אינו מכיר מכל זווית אפשרית. ואפילו הוא מודה שהמצב הנוכחי, שבו ה-GPS עושה שמות בימים ובימאים, לא זכור לו.
"אם אתה עכשיו מפליג מקפריסין לארץ וזה בלילה, אתה מפעיל GPS, ואתה פתאום מגיע לנקודה שאתה פשוט לא יודע לאן להפליג", מספר בוקובזה. "בהחלט אפשרי לעבוד עם מפה ומצפן, אבל אף אחד היום כבר לא יודע לעשות את זה. עוד דבר שמפריע, למרות שהוא אולי פחות מסוכן, הוא שהיום ברוב הסירות יש 'קרוז קונטרול', בקרת שיוט. זה גם הספידומטר שלנו. הספידומטר שלנו מבוסס על לוויין. אז בעצם 'העלימו' לנו את מד המהירות".
שייט ישראלי עלול למצוא את עצמו יום אחד בביירות, באמת בביירות?
"רק אם הוא ממש טמבל. אבל שייטים הם בדרך כלל לא טמבלים. וגם מי ששט לחו"ל, למקומות רחוקים, כן יודע איך להפעיל מצפן. אבל כן עלול אולי להיווצר מצב שהוא ייכנס לשטח אש ימי פה בארץ, לאזור שהוא לא אמור להיכנס אליו".
האותות החלשים והשיבושים החזקים
קצת כמו "פריג'ידר" או "ג'יפ", GPS (ובעברית – נווטן) הוא למעשה מותג שנהפך לשם גנרי שהשימוש בו שגוי. התרגלנו שנים להשתמש בשלוש האותיות הללו כדי לתאר בכלל את המתחרים של מערכת הניווט (אירופה, רוסיה, סין). פרופ' סיון טולדו מסביר שבטלפון, המכשיר שבו רובנו ככולנו נעזרים בטכנולוגיה הזו, משמשות כל המערכות השונות הללו בערבוביה. ואף שמדובר במערכות שונות, כולן, למרבה הצער, חשופות בדיוק לאותם השיבושים – שבחודשים האחרונים לא מפסיקים להטריד הרבה מאיתנו.
"הלוויינים משדרים אותות שדומים לאלו שמגיעים ממגדלור", מסביר פרופ' טולדו. "הטלפון יודע מה האות, מהיכן הוא הגיע – כי הוא יודע איפה הלוויין נמצא – ומסתכל על איך האות הגיע אליו בהשוואה לאותות מלוויינים אחרים. ומתוך האותות האלה הטלפון מחשב את המיקום שלך. הוא תמיד רואה אותות מכמה לוויינים – ארבעה או חמישה, או אפילו 20 לפעמים. הוא רואה את האותות שלהם, בודק כמה זמן לקח להם להגיע, ולפי זה הוא מחשב את המיקום".
אבל מה לכל הרוחות מאפשר את כל השיבושים הללו? הינה, כך הכול מסתבך: "האותות מהלוויינים האלה די חלשים, כי הם מגיעים מרחוק ומלוויינים שמוזנים בתאים סולריים, שלא מאפשרים לשדר משם שידורים חזקים. ולכן מי שרוצה לשבש או לרמות יכול לשדר אותות שמפריעים לנו ולא מאפשרים לקלוט את האותות מהלוויינים. שיבוש אחד שחווים אותו במזרח הים התיכון כבר כמה שנים זה שיבוש פשוט, שבו משדרים אות חזק מאוד באותו תדר שממסך. זה אות רדיו מאוד חזק בתדר שבו משודרים כל השידורים של הלוויינים: המקלט שומע את הרעש הזה וחוץ ממנו הוא לא שומע שום דבר. הוא נהיה סוג של חירש ולא מסוגל לקלוט דבר".
איך "הגענו" לביירות בשיבושים
"זה מנגנון שיבוש שמיועד לגרום לזה שכטב"ם או טיל שמותקן בו מכשיר GPS, ומנסה להגיע אלינו לבסיס נבטים או לאן שזה לא יהיה, פשוט לא יידע איפה הוא. והוא גם יודע שהוא לא יודע איפה הוא", מסביר פרופ' טולדו. אך מתברר שכל אותן הטרלות מחוכמות ש"שולחות" אותנו ללבנון או למצרים הן דווקא תולדה של שיטה אחרת.
"במנגנון השני, זה שישראל משתמשת בו, שמים משדר חזק שמשדר בדיוק את אותם האותות שנקלטים מהלוויינים. רק שבמקום מיקום אמיתי שמים אותך, נגיד, בשדה התעופה בביירות. זה שידור אחד שיש עליו את האותות של כל הלוויינים. בגלל שהוא חזק, מקלט GPS ששומע אותו חושב שהוא קולט כמה שידורים מכמה לוויינים ואפשר לשמוע אותם יחד. הוא מפענח את מה שהוא שומע, ואלו אותות שמתאימים למיקום של נמל התעופה בביירות, ואז הוא עושה את החישוב המתמטי ומדווח שהוא בביירות".
והינה תהייה שמעסיקה לא מעט ישראלים לאחרונה. למה, לכל הרוחות, דווקא נמל התעופה הבין-לאומי על שם רפיק אל-חרירי בביירות? למה לעזאזל מכל המקומות בעולם בחר מי שבחר לנעוץ את הסיכה דווקא שם, ולא, נגיד, באיזה יעד אקזוטי מפנק בקריביים, נניח? התשובה מתבררת כתעלומה. ובכל זאת פרופ' טולדו, ראש בית הספר למדעי המחשב ע"ש בלווטניק באוניברסיטת תל אביב, מנסה להשיב.
"אפשרות אחת היא שרחפנים מסחריים יודעים שאסור להם לטוס מעל שדות תעופה ונמלי תעופה, ואם הם מקבלים מיקום שהוא בנמל תעופה, אז הם חוזרים הביתה, או לא מתקרבים יותר. אפשרות שנייה היא שפשוט רצו שהטילים יפגעו בנמל התעופה בביירות", מעריך הפרופסור. "זה לא השיבוש הכי מתוחכם שיש, מכיוון שאם אתה בדרך, נגיד, מאיראן לנבטים ואתה רואה מיקום שהולך ומתקרב ואז פתאום אתה מגיע לישראל ורואה שאתה במקום אחר לגמרי – פתאום המיקום שלך אומר לך, 'רגע, אתה לא איפה שהיית קודם, קפצת פתאום באפס זמן לנמל התעופה בביירות', ואז המחשב של כלי הנשק הזה יכול להבין שעבדו עליו ולנסות להמשיך בדרך אחרת".
"יש צורת ניווט שנקראת 'ניווט אינרציאלי', שבה משתמשים במדי תאוצה מדויקים, בדרך כלל על גבי מטוס או ספינה. מדי התאוצה האלה סופרים את כל התוצאות: בכל פעם שהטייס נותן גז המכשיר מזהה את זה, וכשהוא מסתובב אז הוא מזהה את הסיבוב. הוא יודע איפה התחלת והוא יודע מה הייתה התאוצה, ולפי זה הוא יודע גם מה הייתה המהירות ובאיזה כיוון. לצורך הדוגמה, נגיד שאתה נע בקו ישר מערבה, במהירות של 200 קמ"ש, וכבר שעתיים באוויר – ובדיוק 400 ק"מ ממערב לאיספהאן. לאן צריך עכשיו לפנות? מטוסים – גם מטוסי קרב, גם מטוסי נוסעים – משתמשים בטכנולוגיה הזו באופן אינטנסיבי. יש גם כלי נשק, טילים, שיש להם הנחיה אינרציאלית, אבל זה יקר, זה מסובך. כלי נשק מדויקים, פשוטים יותר, משתמשים ב-GPS ומכיוון שזה אות חיצוני, קל לשבש אותו. את ההנחיה האינרציאלית אי אפשר לשבש מבחוץ".
השיבושים באוויר שמשפיעים גם בנתב"ג
אז האם באמת באוויר המצב אולי מעט נוח יותר? לא בטוח שערן דובדבני חושב כך. הוא וחבריו הטייסים מתמודדים כבר כשנתיים עם שיבושי ניווט קשים – אלו מהסוג הראשון שעליו דיבר פרופ' טולדו – ועוד הרבה לפני שהדבר נהפך לנחלת כולנו. "לא ברור אם זה בגלל הרוסים, או בגלל התקיפות שלנו בסוריה, אבל זה ככה בכל מזרח הים התיכון", מסביר דובדבני. "פחות או יותר בקו שהולך מאנטליה דרומה, דרך פאפוס ומשם לדרום לקפריסין, מקבלים הפרעות GPS, כבר התרגלנו".
בזמן האחרון נוסף שיבוש חדש: "קוראים לו ספופינג. זה אומר שלא רק שמשבשים לך את האות אלא שמשדרים לך מיקום שגוי, כמו שהיום בווייז אתה פתאום רואה שאתה בביירות או בקהיר. אז זה גם התחיל עם המטוסים. קרה לי שאני טס ואני רואה שפתאום המטוס נמצא בביירות, וזה כבר הרבה יותר מסוכן".
דובדבני עוסק בהטסת מטוסי סילון קטנים, בעיקר בטיסות פרטיות. המטוסים האלו, הקטנים יותר, חשופים יותר לשיבושים מכל הסוגים, מתברר. "יש מטוסים שיש להם הרבה מערכות גיבוי. למטוסי הנוסעים הגדולים יש הרבה מערכות ומבחינתם אין יותר מדי הבדל. אבל מטוסים ישנים תלויים רק במערכת אחת. מה שכן משפיע על כולם, וגם על אל על, זה כשרוצים לעשות גישה לנחיתה. היום אי אפשר לעשות יותר במזרח הים התיכון נחיתות בעזרת GPS".
"הדרך היחידה לעשות את זה היא על ידי אותן משואות רדיו קרקעיות שמשדרות קרן שהמטוס קולט. אומנם זו טכניקה מדויקת, אבל היא גם נורא בזבזנית מבחינת הזמן והמרחב. אתה חייב להתיישב על הקרן הזאת שיוצאת מהנמל כבר ממרחק של 18 ק"מ. וכדי לעשות את זה מטוס אחר שמאחוריי צריך להאט יותר כדי לפתוח רווח בטיחות בינינו. וזה מה שעושים היום בנתב"ג, רק את הטכניקה הזו. אם אני ניגש לנחיתה ב-GPS, אפשר לעשות את זה גם ממרחק של 7 ק"מ. אתה יכול להכניס מטוסים לנמל בספיקה גבוהה יותר".
"החיים שלנו נהיו סיוט לגמרי"
ודובדבני מוסיף ומרגע: "אין קשר בין ניווט להטסה". הוא מבהיר שהמצב אולי לא כל כך נעים וגם די מייאש, אבל אין סכנת בטיחות למטוסים ולנוסעים. ובכל זאת, אפילו אם רק מאוד-מאוד תיאורטית, עלול להיווצר סיכון מסוים במצב שבו כל מכשיר שמחובר ל-GPS – מקורקינט ועד למטוס נוסעים – חושב שהוא בביירות?
"אם הצוות לא ערני ולא רואה את זה, זה עלול ליצור פוטנציאל לסכנה", משיב דובדבני. "נגיד, מטוס שממריא מישראל ועובר ממזרח לקפריסין – שם יש נקודה כזאת של מעבר מהבקרה האווירית הטורקית לבקרה הקפריסאית – אם המטוס חושב שהוא נמצא במקום אחר וטס יותר מזרחה, הוא עוד עלול למצוא לידו מטוסי קרב סוריים שיירטו אותו".
כבר היינו בכתבה הזו גם בים וגם באוויר, באופן טבעי נשארה לנו רק היבשה. "החיים שלנו נהיו סיוט לגמרי", אומר סלאמה עואודה. "בכל יום יש לי עשרות שיחות עם מהנדסים, מודדים וקבלנים שחזרו לעבוד בשיטות של לפני 30 שנה. זה אומר שעבודות שאפשר לקיים ביום עבודה לוקחות להם שבועיים ושלושה. היום רוב המדידות, גם האוויריות ברחפנים וגם הקרקעיות, וגם השליטה בציוד הכבד, לא יכולות להתקיים. הכול מקורקע ועכשיו מנסים לאלתר. למשל, יש חברה שחופרת בים עם באגרים שפורקים עפר לספינות ענקיות. אם אין לך GPS, הספינות לא יודעות לאן להגיע".
עואודה הוא מהנדס מיפוי וגיאו-אינפורמציה, או בפשטות, כמו שלרוב נהוג לכנות את המקצוע שלו, מודד. התוצרים שיוצאים מתחת ידיהם שלו ושל חבריו למקצוע דורשים לעיתים רמת דיוק של פחות ממילימטר. אז מה עושים כשכמעט כל כלי העבודה תלויים בקליטת GPS ברמה הגבוהה ביותר שיש? "אם הוא לא מצליח במכשיר להגיע לדיוק של סנטימטר, המכשיר לא עובד בכלל", הוא מסביר. "אנחנו מדברים על מכשירים שעולים עשרות או מאות אלפי שקלים. הם יודעים לנטרל חלק מההפרעות, לא כמו טלפון. גם אם יש שיבוש הוא יכול לפעמים להגיע לדיוק של כמה סנטימטרים, אבל כשיש סטייה של 10–20, ס"מ הוא פשוט לא יכול לעבוד. המכשיר לא שם אותו בלבנון, זה לא קורה כאן".
"המשפט שאני שומע הרבה ממודדים, בעיקר בצפון, הוא שהם נואשים", מוסיף עואודה, תושב נוף הגליל שעיקר עבודתו בצפון – האזור שספג באופן החמור ביותר את מכת השיבושים. "יש לי לקוח בקצרין שאמר לי: 'חזרתי לתקופת האבן'. הוא למד ברוסיה והוא עובד עכשיו בשיטות שבהן עבד לפני 30 שנה", אומר עואודה. להערכתו, מודדים באזור הצפון איבדו כ-70% מהפרנסה שלהם: כעת הוא חושש מאוד ממצב שבו התמשכות המלחמה תביא מודדים, בתוך זמן לא רב, למצוקה כספית של ממש.
הפרטים המופיעים בכתבה הותרו לפרסום בידי הצנזורה הצבאית.
לפניות לכתב: yoghevk@n12.tv